612 LE CAHIER SUISSE I GENÈVE : TERRITOIRE PARTAGÉ

612 LE CAHIER SUISSE

GENÈVE : TERRITOIRE PARTAGÉ

Un train Annemasse–Saint-Maurice

Saint-Maurice, Valais, Suisse, 17 janvier 2020.

En gare stationne un train bleu, blanc, rouge sur lequel est indiqué le terminus : Annemasse. En circulation depuis le 15 décembre 2019, le Léman Express est le point final de l’élaboration de la ligne du Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse), qui s’est construite au cours des huit dernières années et qui comporte cinq nouvelles gares, réalisées par Jean Nouvel, en collaboration avec Éric Maria Architectes.

Il est difficile d’anticiper l’étrange sentiment que l’on a en apercevant ce train. Mélange de surprise, de curiosité, d’excitation. Impression semblable à celle qu’on avait, à l’époque où les voyages de nuit existaient encore, lorsqu’on voyait en gare de Lausanne le train en partance pour Barcelone miroiter dans la pénombre. L’impression, fugitive certes, mais brûlante, qu’il suffisait de s’engouffrer dans un wagon pour échapper au quotidien. Romantisme de gare, lyrisme ordinaire… Le sentiment diffus que l’ailleurs était à portée de quai, et non l’exclusivité des terminaux d’aéroport.

Alors, voir à Saint-Maurice, entre deux montagnes, un train qui a pour terminus Annemasse, c’est avoir l’illusion d’un terrain de vie plus vaste. Un train commun pour les Français et les Suisses. Et, pour les Helvètes, une ville en plus dans l’égrainement continu  : « Bex, Aigle, Montreux, Vevey, Lausanne, Renens, Morges, Allaman, Rolle, Gland, Nyon, Coppet, Genève, Lancy–Pont-Rouge, Lancy-Bachet, Genève-Champel, Genève-Eaux-Vives, Chêne-Bourg, Annemasse… ». Sans s’en rendre compte, on a franchi la frontière, on a tordu les échelles.

À l’heure où les pays européens se referment et redessinent de manière implacable les limites de leurs territoires et de leurs libertés, ces quelques véhicules ordinaires qui franchissent les lignes gagnent en importance.

Genève, géographie d’une ville transfrontalière

Genève est une ville transfrontalière, dans le sens où son aire urbaine s’étend en Suisse, sur les cantons de Vaud et de Genève, mais aussi en France, sur les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie. Si la population totale de son agglomération atteint 980 000 habitants, seuls 580 000, soit un peu plus de la moitié d’entre eux, résident sur le territoire suisse. À cheval entre deux pays, comme l’est aussi la ville de Bâle, Genève est entourée de barrières naturelles : le lac Léman, le massif des Voirons, la chaîne du Jura, avec le Salève et le Vuache, et enfin le cône du Môle, qui commande l’entrée du bassin genevois.

© Julien Heil

Soumise depuis quelque temps à une forte poussée démographique, de près de 1 % chaque année, Genève a pour objectif, d’ici 2030, d’être en mesure d’accueillir 100 000 nouveaux habitants, et de créer 50 000 emplois. Concrètement, cela signifie la construction de 2 500 nouveaux appartements par an.
Cernée par la frontière, la ville de Genève ne peut pas se développer en augmentant simplement sa circonférence. Pour répondre à cette pression démographique, le plan directeur cantonal prévoit une densification urbaine le long des axes de transit, particulièrement autour de la ligne du Ceva et de ses nouvelles gares. Ce sont donc ces flux de mobilité qui deviennent vecteurs d’urbanité.

La ville n’est pas un objet fini et limité que nous pourrions posséder. De même, c’est à sa nature fluctuante, liante, que nous nous identifions. Mais comment conserver la sensation d’appartenance dans un monde de fluctuations ? Comment se définit le sentiment d’être à cheval entre deux pays, entre deux territoires ? Lorsqu’une ville est divisée par une frontière, devient-elle plus unie ou au contraire plus morcelée ? Ne se reconnaît-elle d’aucune nationalité mais d’une simple grande communauté ?

La théorie de la ville-archipel

La ville de Berlin des années 1970 était une ville dont les enjeux étaient à l’exact opposé de ceux de Genève aujourd’hui. Berlin était alors une ville-archipel, dans le sens où son urbanité, dépeuplée et en crise, avait été reconquise par des océans de végétation. Genève, au contraire, est pleine densification. Incapable de s’étendre, elle cherche d’autres solutions : en gagnant de la hauteur dans ses nouvelles constructions ; en surélevant son patrimoine bâti ; en construisant, même, parfois, pour le cas de la plage des Eaux-vives[1], sur l’eau. Mais malgré cette intense urbanisation, Genève cherche le vide.

Selon la théorie développée par Ungers en 1977, la ville est composée, au sens théorique, d’îles — en tant que figures identitaires d’un tissu urbain — et d’eau — parties lâches de ce même contexte. Appliquée à l’origine pour comprendre le phénomène de décroissance des villes européennes telles que Berlin, cette théorie a refait surface il y a quelques années avec Sébastien Marot et Florian Hertweck dans leur réédition critique du travail d’Ungers et de Koolhaas[2]. Dans leurs commentaires, ils voient les typologies du XXe siècle comme des systèmes qui morcellent la ville, la rendent fluctuante et donc moins identitaire[3].

Pour eux, ces typologies de la mobilité appartiennent au domaine de l’insaisissable, de l’incertain ; au contraire, seules les îles de ce grand archipel ont le potentiel de définir la ville, de la circonscrire dans une atmosphère, une histoire et une identité propre.

La ville et le non-lieu

Cette conception permet d’entrevoir un portrait schématique de la ville : elle serait composée d’îles et d’eau. L’île qui s’entend, si l’on se permet un raccourci par la pensée de Marc Augé, comme un lieu, au sens où elle est « simultanément principe de sens pour ceux qui l’habitent et principe d’intelligibilité pour celui qui l’observe »[4]. L’eau qui se comprend, par opposition, comme un non-lieu. Un non-lieu car on ne peut l’appréhender, on ne peut se l’approprier ni s’y identifier. Le non-lieu, pour Marc Augé, c’était les gares, les aéroports, les chambres des chaînes d’hôtels, dont la ligne du mobilier demeure immuablement identique en dépit des villes ou même des pays traversés. Le non-lieu n’offre aucune prise à l’usure, à l’habitude, à la répétition. Marc Augé affirmait que notre société avait fait proliférer ces non-lieux, condamnant la ville à produire des espaces inhabitables.

Appliquée à Genève, cette schématisation se traduit par des polarités situées sur le nouvel axe ferroviaire. C’est là que l’on densifie, que l’on veut fait vivre la population. Les exemples sont nombreux. Comme celui de la tour Opale de Lacaton & Vassal[5], construite en collaboration avec Nomos, située à proximité de la gare de Chêne-Bourg. Ce bâtiment comptabilise 14 étages et près de 100 logements, au sein d’un quartier qui se veut parfaitement connecté au territoire genevois — et même au-delà. Au contraire de ce modèle, les zones entre ces nouveaux pôles sont reconnues comme moins qualitatives, en raison de leur éloignement des axes forts.

© Julien Heil

Les typologies de la mobilité comme vecteurs de sens

Les anciennes théories n’ont peut-être vu qu’une vérité superficielle des choses : les typologies de la mobilité sont des lieux, dans la mesure où elles donnent un sens à ceux qui les empruntent tous les jours, et où elles sont compréhensibles par ceux qui les observent. La poésie de la célérité[6] devient alors vision concrète d’une forme de vie qui est désormais notre quotidien.

Ces typologies de la mobilité définissent les individus. D’une part, elles les mettent en relation les uns avec les autres. D’autre part, elles les placent en contact avec les sources dont ils ont besoin pour pouvoir se développer : travail, culture, loisirs, etc. Un bon Parisien dit habiter à l’arrêt de métro le plus proche de chez lui : « Je suis sur la 13, à La Fourche ». De même, les relations que nous développons avec les systèmes de mobilité sont extension de nous. Ce n’est pas un hasard si la (nouvelle) Comédie de Genève[7] a été bâtie à proximité immédiate de la gare des Eaux-Vives. Elle est un signal emblématique de ce quartier fédéré par l’arrivée du nœud ferroviaire.

La mobilité définit nos potentiels – et par extension notre pouvoir. Pouvoir de se déplacer, pouvoir d’habiter son territoire. Pouvoir, donc, de se l’approprier.

Genève Trans

Les réalisations choisies dans ce cahier évoquent, comme autant de récits croisés, la problématique d’une Grande Genève à l’identité complexe. Trans-identité d’une métropole à la fois suisse et française, mais soumise également dans certains de ses quartiers, en tant que ville onusienne, à la juridiction d’autres pays. Ainsi le projet de surélévation du bureau d’architecture Lacroix-Chessex[8] se tient à l’articulation entre la ville et le parc du quartier des Nations. Elle est la figure de proue de l’urbanisation.

Genève référencée, comme dans le projet Casa CCFF de Leopold Banchini Architects[9], jeu de mots avec le nom de la compagnie ferroviaire fédérale CFF où l’architecture semble se substituer à un exercice de style. Genève fait partie de ces quelques villes où peuvent être générés de coûteux prototypes expérimentaux, qui questionnent notre rapport à l’habitat et à ce que nous pourrions considérer comme une certaine forme de banalité.

Les projets présentés alternent entre programmes publics (théâtre, plage, gare, administration) et programmes privés (maison individuelle, tour d’habitation, surélévation de logements collectifs). Loin d’avoir la prétention de dresser un portrait précis de Genève, cette collection de projets a pour objectif de présenter une architecture genevoise ambitieuse, précise dans sa réalisation, et inspirante. Une collection dotée d’une grande qualité architecturale et urbanistique, liée à son contexte et aux enjeux qui le composent.

Quelles sont les ambitions d’une métropole transfrontalière ? Surtout, quelles sont les solutions qui ont déjà été esquissées, concrètement, pour répondre aux enjeux futurs et contemporains ?

Texte Camille Claessens


Tour Opale
LACATON & VASSAL ,
NOMOS
texte de Christophe Catsaros

Entre la maison Latapie, la première réalisation qui fit parler d’eux en 1993, et le projet de la cité du Grand Parc, le plus
ambitieux des projets de rénovation-extension d’un ensemble de logements collectifs, Lacaton & Vassal sont parvenus à garder intacts certains fondamentaux de leur approche constructive : une facture sobre, une architecture au service de l’usager, l’idée que l’abondance spatiale puisse être autre chose qu’un privilège et un gage de spéculation immobilière. Étant de ceux qui choisissent leurs projets en fonction de leur ethos constructif, ils n’ont à ce jour rien proposé qui trahisse l’esprit de leur première maison-serre bordelaise. (…)

© Lucas Camponovo

Gares du CEVA
AJN ATELIERS JEAN NOUVEL
& EMA ERIC MARIA ARCHITECTES ET ASSOCIÉ
texte de Oscar Gential et Simon Wüst

La liaison entre de la gare Cornavin et Annemasse, dont les prémices datent du milieu du XIXème siècle, est entrée en fonction en décembre 2019.
L’ambition de ce projet – dont l’architecture des gares a été confiée suite à un concours remporté par Jean Nouvel et Eric Maria Architectes – tend à transformer l’organisation urbaine du grand Genève. Les gares forment une série d’épicentres dont leur séquence fait émerger une nouvelle identité genevoise, résolument métropolitaine. (…)

© Eik Frenzel

Le port et la plage publique des Eaux-Vives
ATELIER DES COMBES RAMPINI, ARCHITECTES PAYSAGISTES
EDMS, INGÉNIEURS CIVILS
Texte de Yves Dreier

Les Eaux-Vives, c’est le nom d’un quartier. Aujourd’hui, c’est aussi celui d’une plage. Une nouvelle plage qui a été gagnée sur l’emprise du lac Léman, en rive gauche de la rade à Genève. Alors que ces abords sont protégés depuis 1972 et la promulgation d’une loi sur les lacs suisses, jamais, en zone urbaine, une plage en remblai, avec un déplacement de la rive sur le lac, n’avait été conçue en Suisse. Il fallut l’engagement des milieux politiques et une bonne concertation avec ceux de l’Environnement, ainsi que la persévérance de la direction de projet (le Service du lac, de la renaturation des cours d’eau et de la pêche), alliée à celle de nombreux planificateurs et spécialistes, qui ont travaillé de concert depuis les premières études en 2006, pour faire de chaque nouvel obstacle — en particulier celui d’une première autorisation de construire, en 2010, rendue caduque par un recours du WWF — un moteur d’amélioration du projet. (…)

© Fabio Chironi

La (nouvelle) Comédie
FRES ARCHITECTES
Texte de Yves Dreier

Construit à proximité immédiate de la nouvelle gare des Eaux-Vives, le bâtiment de la Comédie de Genève s’impose, par sa stature d’infrastructure culturelle, comme un signal identitaire dans le quartier en cours de construction autour de ce nouveau noeud ferroviaire. (…)

© FRES

Surélévation d’un immeuble rue de Lausanne
LACROIX CHESSEX
Texte de Yves Dreier

Genève est connue pour son urbanisme par le haut, pour bâtir par surélévation la ville sur la ville. Les évolutions successives du règlement des constructions génèrent ainsi de conséquentes réserves à bâtir en hauteur. Surélever requiert un travail architectural de haut vol, une planification délicate capable de s’inscrire dans la continuité de l’existant, d’en accepter l’expression et les principes statiques. Pour corser l’affaire, la pratique genevoise de la surélévation s’affuble d’exigences légales contraignantes, car elles restreignent les surfaces des logements et imposent des appartements aux loyers abordables, exerçant une forte pression financière sur la rentabilité d’une telle planification. (…)

© Olivier Di Giambattista

Casa CCFF
LEOPOLD BANCHINI ARCHITECTES
Texte de Oscar Gential et Simon Wüst
Photos de Dylan Perrenoud

Au bout d’une ruelle d’un quartier de villas prosaïque, la Casa CCFF fait face à un large faisceau ferroviaire et à de monumentales halles industrielles. Perchée sur un léger promontoire lui permettant de dialoguer au loin avec la vieille ville de Genève, cette maison est à la fois extrêmement simple et démonstrative. Sa géométrie pure — un carré parfait, une grille homogène et régulière — renforce son abstraction. Deux façades borgnes, une autre entièrement vitrée, et celle qui donne sur le chemin d’accès marquée par un oculus affirment son minimalisme formel et une identité forte. Sa toiture en shed fait écho aux halles voisines, se détachant ainsi explicitement de l’imaginaire de l’architecture résidentielle qui l’entoure. (…)

Visuel à la une

Retrouvez le carnet suisse de Christophe Catsaros sur Genève dans Archistorm daté janvier – février 2021


[1] cf. article « Le port et la plage publique des Eaux-Vives ».

[2] The City in the City, Berlin : A Green Archipelago, A manifesto (1977) by Oswald Mathias Ungers and Rem Koolhaas, with Pieter Riemann, Hans Kollhoff and Arthur Ovaska, édité par Florian Hertwerck et Sébastien Marot, Lars Müller Publishers.

[3] «All those 20th-century typologies that rely not on « place » but on mobility (extended highway system to connect the islands, supermarkets, drive-in, cinemas, banks, infrastructure of the Modern Age, temporary mobile facilities (mobile homes, airflows, fairs, markets, circuses).»

[4] AUGÉ, Marc. Non-lieux, Introduction à une anthropologie de la surmodernité. Paris, Éditions du seuil, 1992, p. 68.

[5] cf. article « Tour Opale ».

[6] cf. article « Gares du CEVA ».

[7] cf. article « La (nouvelle) Comédie de Genève ».

[8] cf. article Surélévation d’un immeuble à la rue de Lausanne, Genève

[9] cf. article Casa CCFF