Depuis le lancement du Grand Projet de Ville de Malakoff-Pré-Gauchet en 2004, le sud-est de Nantes a connu une profonde transformation. Imaginé par l’urbaniste Gérard Pénot pour l’Atelier Ruelle et porté par Nantes Métropole Aménagement, ce projet, partie intégrante d’Euronantes, s’inscrit dans une logique de continuité urbaine qui vise à relier les quartiers historiques, l’île de Nantes et Malakoff.

Requalification du pôle de gare

Depuis le lancement du Grand Projet de Ville de Malakoff-Pré-Gauchet en 2004, le sud-est de Nantes a connu une profonde transformation. Ce programme a permis de désenclaver et de requalifier la cité tout en la re connectant au centre-ville. Il a également amorcé l’émergence d’un nouveau quartier mixte entre la gare et la Loire. Imaginé par l’urbaniste Gérard Pénot pour l’Atelier Ruelle et porté par Nantes Métropole Aménagement, ce projet, partie intégrante d’Euronantes, s’inscrit dans une logique de continuité urbaine qui vise à relier les quartiers historiques, l’île de Nantes et Malakoff. L’agrandissement de la gare, conduit par Rudy Ricciotti et achevé en 2020, s’est poursuivi avec la mise en service, en 2025, d’un nouveau pôle d’échange multimodal (PEM), au-dessus duquel un bâtiment tertiaire a été construit, nommé le Carrousel. L’ensemble a été conçu par les agences d’architecture DREAM et AIA Life Designers, et le chantier mené par un groupement d’entreprises locales réunies autour d’ETPO, André BTP et Briand Bois.

Inscription urbaine dans le quartier de la gare

Construit sur l’îlot ABC et visible depuis le parvis, l’édifice participe au renouvellement urbain de la gare et de ses abords. L’ensemble, connecté à l’espace public ainsi qu’aux gares ferroviaire et routière contiguës, se situe à l’interface entre les fonctions de transport et celles de la vie quotidienne. L’ambition architecturale a cherché à accompagner l’évolution des usages liés à la mobilité, en intégrant de manière fluide et cohérente les attentes en matière de mobilités douces. Il s’agit de repenser l’espace urbain pour accueillir ces nouveaux usagers au sein d’une ville dense, tout en facilitant leurs parcours et en favorisant une cohabitation apaisée entre les différents modes de déplacement. Sa volumétrie articule les différents rythmes alentour et s’inscrit dans une composition imaginée à l’échelle du piéton en mouvement. Pensé comme un repère urbain, le site offre en effet des séquences de perception variées, depuis le sol, à travers le rez-de-chaussée ouvert en double hauteur, mais aussi depuis le centre de l’îlot, où la transparence favorise la continuité des percées visuelles.

Situé à proximité immédiate de la gare, le bâtiment s’ouvre sur quatre faces afin de créer une relation directe avec l’environnement. Cette ouverture renforce le lien avec le boulevard de Berlin et la continuité des usages entre la gare, le boulevard et le tissu urbain environnant. Par son implantation et sa perméabilité, l’édifice participe à la mise en mouvement de l’espace public, favorisant les circulations et les échanges.

« Le pôle d’échanges multimodal repose sur une articulation complexe de plusieurs espaces qui ne communiquent pas tous directement entre eux. Ce type de cohabitation programmatique est rare, ces fonctions étant habituellement réparties sur des sites distincts. »
François Renaudineau, Architecte, AIA Life Designers, Directeur Adjoint, AIA Architectes Nantes

Diversité et lisibilité programmatique

Le pôle d’échange multimodal a été conçu avec une attention particulière portée à la lisibilité des espaces et à la clarté des parcours afin d’orienter naturellement chaque usager, qu’il soit voyageur, cycliste ou piéton, vers sa destination. L’édifice réunit en effet une diversité d’usages liés à la mobilité et cette mixité des programmes est compréhensible à travers la com position. Deux halls distincts ouverts sur le boulevard de Berlin desservent respectivement les deux plots est et ouest. Ils structurent la circulation verticale par une orientation simple et directe.

Le hall ouvert par de grandes parois vitrées fait la liaison entre la gare et les services attenants. Ce grand volume traversant établit un lien entre le sud de l’îlot, côté ville, et les quais de la gare routière implantés au nord, le long des voies ferrées. Pensé comme un sas de mobilité, il fonctionne aussi bien à l’entrée qu’à la sortie, comme lieu d’attente, de circulation et de renseignement, il articule ainsi les différentes séquences du déplacement.

Les autres espaces du soubassement logent des services publics afin d’apporter de l’animation le long du boulevard de Berlin connecté à la ville. Les commerces et l’accueil des agences de location automobile sont positionnés de façon à être visibles et faciles d’accès pour le voyageur qui entame ou termine son itinéraire. L’entrée de la station vélo est également implantée le long de cette façade et établit, elle aussi, un lien direct depuis le boulevard de Berlin vers les quais de la gare routière au nord.

En sous-sol, une cour dédiée aux taxis est directement connectée au passage souterrain de la gare, afin de réguler les flux sortant de celle-ci et de libérer les espaces publics extérieurs habituellement alloués aux stationnements de taxis. L’accès s’effectue par une rampe située en façade est. Après la prise en charge des voyageurs, les taxis empruntent une seconde rampe pour quitter la cour et rejoindre le boulevard. L’accès se fait depuis une rampe sud puis, après la prise en charge des voyageurs, les taxis rejoignent une rampe nord pour sortir de la cour et rejoindre le boulevard. Le dispositif de circulation a été pensé pour garantir une accessibilité optimale à l’ensemble des usagers, qu’il s’agisse de familles, de personnes âgées ou de personnes en situation de handicap.

Aux premiers étages, le volume intérieur dégagé et transparent du parking à vélos ne laisse aucun doute sur sa fonction. Ce stationnement de 1 216 places se déploie sur près de 2 200 m2 répartis en deux niveaux, chacun conçu selon des usages spécifiques et complémentaires. L’entrée se situe au niveau inférieur, réservé aux vélos-cargos ou de grande taille. Directement relié au boulevard de Berlin, il bénéficie d’un accès de plain-pied connecté avec les quais de la gare routière. Accessible depuis le rez-de-chaussée via des tapis roulants inclinés, la mezzanine accueille l’essentiel des vélos classiques et à assistance électrique. Cet espace s’organise autour d’une double boucle cyclable, conçue pour améliorer la fluidité des parcours et marquer une séparation nette entre les cyclistes et les piétons. Ce grand huit dessiné par les voies de circulations devient lisible grâce au choix de la transparence au niveau du hall de la gare routière, et plus largement depuis le parvis de la gare sud. Cette configuration répond à l’attitude du cycliste en mouvement et tient compte de ses besoins de fluidité, de sécurité et de continuité avec l’espace public. Au-dessus du stationnement à vélos se trouvent les plateaux de stationnement des voitures de location accessibles au piéton par les escaliers ou par les ascenseurs installés à l’angle du boulevard de Berlin et de la rue Marcel Paul. Pour rejoindre ces deux niveaux, les voitures empruntent une rampe discrète qui traverse le bâtiment pour déboucher au niveau de la façade est, reliée au boulevard.

Les cinq étages supérieurs logent des espaces de bureaux, identifiables depuis l’extérieur par un revêtement de tuile de terre cuite de teinte sombre. Les derniers niveaux bénéficient d’une importante hauteur sous plafond qui permet la construction de mezzanines en bois.

« La matérialité, la lumière, la ventilation ou encore la porosité entre les étages et les usages : tout a été conçu pour favoriser le bien-être au sein de cette architecture. » Dimitri Roussel, Architecte, fondateur et gérant, DREAM

Structure et matériaux : mixité bois béton

La complexité du site et la nécessité de s’inscrire dans un tissu urbain contraint ont conduit à des choix structurels. L’édifice de neuf niveaux repose sur une structure de 200 pieux en béton ancrés à 25 mètres de profondeur. La structure des niveaux inférieurs, depuis le sous-sol jusqu’au troisième étage, a été réalisée à partir d’éléments en béton préfabriqué dont la composition intègre des granulats recyclés. Sur cette structure repose, à partir du quatrième étage, une ossature en bois préfabriquée avec poteaux-poutres et planchers CLT, le bois des planchers est délibérément laissé apparent en sous-face. L’articulation entre la trame tertiaire et celle du pôle multimodal répond à une logique de rationalité constructive puisque les portées sont alignées afin d’éviter les reprises structurelles et de réduire l’emploi de matière. La trame structurelle régulière de 5,40 mètres en CLT permet de réaliser des aménagements modulables sur un pas de 2,70 mètres. Cette organisation rationnelle permet d’optimiser les fonctions intérieures qui peuvent ainsi être adaptées selon l’évolution des besoins dans le temps. La structure en poteaux-poutres permet de libérer les plateaux, favorisant l’adaptabilité des espaces pour répondre aux usages présents comme futurs.

Réflexion sur la qualité des bureaux

Le projet du Carrousel intègre une réflexion sur la qualité des espaces de travail et leur influence sur les usages et usagers. Le projet repose sur trois principes fondateurs. Tout d’abord, créer des espaces de travail attractifs, ouverts sur leur environnement, ensuite, générer des circulations et des lieux de rencontre propices aux échanges informels, et enfin, permettre une adaptabilité des aménagements. En effet, la trame constructive choisie et l’organisation intérieure des plateaux répondent à une logique de compacité raisonnée.

Les aménagements incitent à la mobilité spontanée au sein du lieu de travail. Escaliers, rampes et coursives naturellement éclairés sont situés à des emplacements stratégiques et identifiables, souvent plus accessibles que les ascenseurs. Chaque niveau bénéficie d’un accès à des espaces extérieurs qui favorisent les échanges informels. Le lieu est également ponctué de coursives et de loggias, et bénéficie d’un jardin partagé. Les vues s’étendent vers la gare, le Jardin des Plantes et les toits de Nantes, renforçant la porosité du bâti et son lien avec le contexte environnant.

« Le groupement ETPO– AIA Life Designers DREAM a été retenu car leur projet présentait un fonctionnement très rationnel, une gestion maîtrisée des flux, et une architecture cohérente et qualitative, sans être ostentatoire. Le respect des exigences environnementales faisait également partie de leurs points forts. » Gérard Bacqué, Responsable d’Opérations, Nantes Métropole Aménagement

Un projet paysager inspiré du territoire ligérien

En toiture, les plantations s’organisent en îlots évoquant la géographie du territoire ligérien. Le parcours proposé traverse un cheminement botanique. À l’est, des essences typiques des zones humides comme les aulnes, saules ou ormes structurent une végétation de ripisylve, en écho au Jardin des Plantes tout proche. À l’ouest, des essences résistantes comme le chêne vert ou le genévrier rappellent le milieu sec des dunes atlantiques. Les différents jardins conçus fonctionnent comme des micro-milieux autonomes au sein desquels une diversité des espèces plantées favorise le développement de la biodiversité. Les essences ont aussi été choisies pour s’adapter selon l’orientation du site et leur positionnement, en toiture ou sur dalle. L’épaisseur du plancher permet d’intégrer une couche de terre suffisante pour planter des arbres de haute tige dans le jardin. Grâce à des substrats de terre atteignant parfois 1,50 mètre d’épaisseur et des systèmes d’irrigation adéquats, ces plantations bénéficient de conditions favorables à leur bon développement.

Sobriété et ambition environnementale

Conçu pour répondre aux défis énergétiques et climatiques contemporains, le projet revendique une approche exigeante en matière de sobriété énergétique et de carbone. Il atteint le niveau E3C2 de la labellisation E + C- (Energie Carbone). La démarche repose sur une architecture bioclimatique tirant parti de la compacité du bâti, de son orientation et de principes passifs développés à partir d’une fine analyse du site. Des centrales de traitement d’air adiabatiques diffusent de l’air refroidi par un média humide, sans climatisation mécanique. Les groupes froids en appoint ne s’activent qu’en période de fortes canicules. Les enveloppes performantes et systèmes énergétiques sont conçus pour minimiser les consommations en chauffage ou en climatisation, valoriser les énergies renouvelables et optimiser la maintenance. L’inertie moindre du bois a été compensée par une stratégie de protection solaire et de gestion thermique. Derrière la peau de terre cuite, l’ossature en bois d’origine française et labellisé Bois de France se veut peu émissive.

Entretiens

Hassen Bouflim, Directeur Général et Gérard Bacqué, Responsable d’Opérations, Nantes Métropole Aménagement

Quel a été le rôle de Nantes Métropole Aménagement dans le cadre de ce projet ?

Nantes Métropole Aménagement (NMA) a joué un rôle structurant dans la conduite du projet, en tant qu’aménageur de la ZAC Euronantes Gare – qu’elle pilote depuis 2004 – et maître d’ouvrage de l’îlot ABC. Cette double casquette a permis une coordination optimale entre les en jeux urbains, techniques et opérationnels. Dans ce cadre, la construction du Pôle d’Échanges
Multimodal (PEM) lui a été confiée par Nantes Métropole via un avenant à la concession d’aménagement. NMA a entamé sa mission de maîtrise d’ouvrage par une phase de programmation, avant de désigner un opérateur immobilier privé chargé de réaliser un programme de bureaux surplombant le pôle d’échange multi modal. Pour cela, une procédure de consultation a été lancée afin d’identifier un opérateur capable de remplir plusieurs critères essentiels, notamment assurer la maîtrise d’ouvrage des bureaux, s’associer à NMA dans un groupement de commandes respectant les règles de la commande publique, et porter une ambition environnementale cohérente avec les enjeux du projet. Ce dispositif de co-maîtrise d’ouvrage, entre un acteur public et un promoteur privé, a permis de concevoir une opération mixte exigeante, combinant équipements publics et bureaux dans une même logique de projet.

Quelles étaient les principales exigences du programme ?

Le programme a été défini autour d’objectifs clairs, inscrits dès la commande initiale. Il s’agissait de répondre à des besoins identifiés en matière de matière de mobilités, de services et de fonctionnalité urbaine, dans un lieu à haute visibilité avec d’importants flux quotidiens. Le cahier des charges imposait le regroupement de plusieurs fonctions : une cour de reprise pour
les taxis, les locaux de la gare routière connectés à la gare ferroviaire, à une grande station vélo, un parking dédié aux loueurs de voitures, ainsi que des agences commerciales de location de voitures en pied d’immeuble. Ce socle programmatique visait à structurer un véritable hub multimodal, adapté aux usages actuels du centre ville, tout en assurant une continuité urbaine de qualité dans un secteur en profonde mutation.

Laure Renaut, ETPO Nantes Bâtiment

En tant que mandataire, comment avez-vous organisé la conduite du groupement ?

Le projet du Carrousel a été porté par un groupement de conception-réalisation, comprenant la maîtrise d’œuvre (AIA Life Designers et DREAM) et les entreprises de travaux (ETPO, André BTP et Briand Bois). Le Groupe ETPO en était le mandataire et le représentant. La spécificité du marché en conception-réalisation impliquait de coordonner à la fois les entreprises et la maîtrise d’œuvre, dans un processus étroitement imbriqué dès les premières phases. Un atout majeur de la conception-réalisation a été cette co-construction constante entre architectes, entreprises et ingénieries. Ce fonctionnement en groupement a permis dès la phase de conception architecturale et technique de faire dialoguer les différentes entreprises entre elles pour anticiper et fluidifier la collaboration en phase d’exécution. Cette coopération assure également un équilibre entre ambition architecturale et faisabilité technique. Notre rôle en tant que mandataire était aussi d’être l’interlocuteur de la maîtrise d’ouvrage. Ce mode d’interaction, inhabituel pour certains maîtres d’ouvrage peu familiers de la conception-réalisation, a nécessité un temps d’adaptation, mais très vite, un dialogue constructif s’est instauré, contribuant à la qualité du projet, au respect des plannings et des ambitions fixées. En tant que cheffe de projet, je devais coordonner ce dialogue dans toutes les phases du chantier et accompagner les prises de décisions auprès des maîtrises d’ouvrage Bati-Nantes et Nantes Métropole Aménagement ; dans le respect des engagements en matière de coût, de délai et de qualité qui nous étaient fixés.

Frédérique Tillé Le Flahec, Directrice Appels à projets / Innovation et Jean-Claude Maillard, Directeur des opérations, Bati-Nantes

Comment votre équipe a-t-elle rejoint ce projet ?

Ce projet s’est construit autour d’une pluralité d’acteurs aux rôles étroitement imbriqués. Nantes Métropole Aménagement est intervenu à la fois comme aménageur de la ZAC et comme maître d’ouvrage pour une partie du programme. De notre côté, Bati Nantes a été retenue dans le cadre du concours pour réaliser le programme de bureaux.

Dès le début, la clarification des rôles de chacun a constitué un levier essentiel pour structurer efficacement cette organisation complexe, ce qui a eu un impact positif sur le bon déroulement et le développement du projet. Les deux volets – bureaux et pôle d’échanges multimodal (PEM) – sont empilés l’un sur l’autre. Cette configuration particulière a permis une coordination étroite
dès la phase concours afin d’harmoniser les objectifs de chaque partenaire et de définir une commande publique claire et cohérente.

En quoi cette opération s’inscrit elle dans les engagements de Bati-Nantes ?

Bati-Nantes est un acteur engagé pour la ville durable. Nous portons une attention particulière aux questions de mobilité, de performance énergétique et de réduction de l’empreinte carbone. Dès le concours, nous avons cherché à démontrer que ce projet incarnait pleinement notre manière de concevoir la ville et nos valeurs. Ce qui nous a particulièrement séduits, c’est la portée urbaine du projet. Situé à un emplacement stratégique – première construction visible en sortant de la gare de Nantes – il agit comme un signal. C’est un projet, avec 11 000 m2 de bureaux conçus sans stationnement voiture, mais avec 1 200 places vélo.

Quels matériaux ont retenu votre attention et pourquoi ?

Le projet repose sur un socle en béton, dédié au PEM, sur lequel viennent s’empiler les niveaux de bureaux, réalisés en construction bois. Initialement, nous souhaitions une structure 100 % bois. Mais pour des raisons de contraintes structurelles, un exosquelette en béton a été nécessaire jusqu’au R + 3. Cette adaptation, bien que non prévue à l’origine, a été le fruit d’un travail collectif, mené sans jamais perdre de vue nos objectifs environnementaux. Nous avons tenu à préserver la présence du bois, notamment sur les poteaux intérieurs, ce qui n’est pas toujours permis sur d’autres opérations. Pour la façade, nous avons opté pour de la tuile en terre cuite posée verticalement : un matériau durable, à l’esthétique vivante, qui réagit finement à la lumière selon les angles.

Un autre atout majeur du projet a été le recours à la préfabrication bois hors site. Les éléments – y compris les menuiseries – sont arrivés prêts à poser, seuls les parements en tuiles ont été installés sur place. Ce procédé nous a permis de maîtriser les délais, de respecter le planning et surtout nos engagements carbone.

Nous avons également pris le temps de développer des prototypes pour ajuster les détails. Par exemple, les encadrements de menuiseries en bois prévus initialement alourdissaient visuellement la façade. Nous les avons finalement remplacés par de l’aluminium, dans la même teinte que les menuiseries, pour plus de légèreté.

Comment s’est organisée la co-promotion avec Nantes Métropole Aménagement ?

L’organisation était complexe, mais aussi particulièrement enrichissante. Après notre désignation, nous avons constitué une équipe de conception – réalisation, en lien étroit avec Nantes Métro pole Aménagement. Deux maîtres d’ouvrage, deux équipes distinctes chez l’aménageur : cela a nécessité une coordination soutenue. Malgré cette complexité, le projet s’est construit dans un véritable esprit de co-construction. Ce cadre particulier, mêlant enjeux techniques, juridiques et financiers partagés, a été une composante essentielle du processus.

Tout au long de la phase de montage, des réunions régulières ont été organisées, réunissant la maîtrise d’œuvre et les deux maîtres d’ouvrage, favorisant une collaboration étroite et un pilotage fluide du projet. Certaines réunions portaient uniquement sur le PEM ou les bureaux, mais bien souvent, les sujets se recoupaient. Il était impossible d’avancer en silos. Cela a exigé une écoute constante, une très bonne entente entre les acteurs et une com-préhension fine des exigences de la commande publique.

Dimitri Roussel, Architecte, Fondateur et gérant, DREAM, François Renaudineau, Architecte, AIA Life Designers, Directeur Adjoint, AIA Architectes Nantes et Peggy Le Bihan, Ingénieure, AIA Life Designers, Directrice de projet, mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre, AIA Ingénierie Nantes

Comment vos équipes respectives ont-elles rejoint ce projet puis travaillé ensemble ?

DR : Ce projet est une véritable co-conception architecturale entre DREAM et AIA Life Designers, architectes, une approche intégrée a permis une conception partagée dans laquelle les compétences ont été croisées avec efficacité. C’est précisément cette synergie, mise en place dès l’étape du dialogue compétitif, qui semble avoir convaincu la maîtrise d’ouvrage. Chacun a su mettre son savoir-faire au service du collectif, en associant concepteurs, ingénieurs et entreprises dans un processus fluide et collaboratif. La dynamique d’équipe s’est ensuite prolongée durant la phase de conception et d’exécution, avec une répartition des volumes : AIA a suivi plus spécifiquement le PEM, tandis que DREAM a pris en charge les étages dédiés au tertiaire. Cette répartition s’est effectuée selon les affinités et expertises de chacun, mais toujours dans un souci d’unité. Il ne s’agissait en aucun cas de juxtaposer deux projets, mais bien de construire une vision commune.

PBL : L’un des éléments marquants du groupement est justement cette collaboration entre deux agences qui ne s’étaient jamais associées auparavant. Très vite, une ambition commune s’est dessinée, nourrie par un respect réciproque et un dialogue constant. Durant toute la durée du projet, les idées circulaient entre les deux agences, il ne s’agit donc effectivement pas de la superposition de deux démarches, mais bien d’une création conjointe.

De quelles façons cette mixité programmatique a-t-elle été gérée ?

PLB : Lors de ces workshops, nous avons par exemple tracé les parcours de chaque usager afin de créer une cartographie qui a permis de visualiser comment les flux interagissaient, se croisaient, ou au contraire devaient être séparés. L’idée était de mettre en harmonie ces flux pour les traduire en espaces, en architecture.

DR : À l’échelle urbaine, il était pour nous essentiel de donner une adresse lisible à la gare routière pour qu’elle ne soit pas reléguée à une place secondaire par rapport à la gare TGV. Les flux sont physiquement séparés, mais visuellement mis en scène, notamment grâce au concept de boucle en « Grand huit » de la station vélo, visible depuis l’espace public. L’hybridation est ce qui confère toute sa pertinence au projet. Avoir du public, du privé, du tertiaire, une gare routière, une station de vélos superposés dans un même ensemble, avec des porosités réelles entre les usages, est assez rare. Très peu de villes proposent un tel degré de mixité. Et c’est précisément cette richesse qui, selon nous, préfigure la ville de demain.

Pourquoi vous être orientés vers une technique de construction mixte, béton et bois ?

FR : Une logique du « bon matériau au bon endroit » a guidé l’ensemble du projet. De ce principe d’alternatives constructives découle une architecture franche et assumée, qui ne dissimule ni sa structure ni ses choix constructifs.

DR : Le choix constructif découle naturellement des fonctions de l’architecture. La partie PEM, largement ouverte, ne pouvait pas être réalisée en bois. Le béton s’est donc imposé pour des raisons techniques. L’ensemble est laissé brut dans une expression presque brutaliste, mais adoucie par des choix de mise en œuvre, notamment avec des courbes. En revanche, la partie tertiaire se prête davantage à la structure bois qui permet d’atteindre de hauts niveaux de performance thermique, tout en apportant une ambiance chaleureuse. Le bois est également laissé brut, tant pour des raisons esthétiques que pour des enjeux de sobriété et de confort. Le plafond est entièrement visible, car tous les équipements techniques sont logés au sol.

PLB : Le projet a très vite été surnommé « bois augmenté ». Nous voulions dépasser les frustrations souvent associées à l’architecture bois où les plafonds sont masqués par des équipements. Grâce aux planchers techniques, les plafonds sont laissés libres et cela a permis de conserver de grands pans de bois entièrement dégagés, favorisant tous les bienfaits sensoriels qui lui sont reconnus.

Fiche technique :

Maîtrise d’ouvrage : Bati-Nantes, Nantes Métropole Aménagement
Maîtrise d’œuvre : DREAM, AIA Life Designers
Surface : 12 750 m2 d’équipements publics ; 11 400 m2 de bureaux ; 3 700 m2 d’esplanade
Entreprises générales : ETPO (mandataire), André BTP

Par Cléa Calderoni
Toutes les visuels sont de © Stéphane Chalmeau

— Retrouvez l’article dans archistorm 135 daté novembre – janvier 2026