CHRONIQUE I UNE HISTOIRE DES GARES EN FRANCE, CHAPITRE 1 : LE RETOUR DES VERRIÈRES

CHRONIQUE

UNE HISTOIRE DES GARES EN FRANCE
CHAPITRE 1 : LE RETOUR DES VERRIÈRES

Longue histoire que celle des gares… Les dernières tendances sont rassemblées ici. À partir de la fin des années 1990, avec notamment le développement de la ligne du TGV Méditerranée, les conceptions des gares évoluent encore et toujours. Sur la ligne Lyon-Marseille, les nouvelles gares sont toutes, à l’exception de Marseille-Saint-Charles, d’emblée situées en dehors des villes. Elles tirent aussi parti de cette situation pour affirmer une architecture très expressive. La gare de Saint-Exupéry, proche de l’aéroport de Lyon, avait déjà donné le ton, avec le grand oiseau dessiné par Santiago Calatrava. La gare de Valence réunit trois gares en une à quelques kilomètres de la ville. Celle d’Avignon est plus proche du centre, dans une situation comparable à celle des premières gares, aux limites de l’agglomération. Celle d’Arbois près d’Aix-en- Provence est une gare drive-in au centre d’une conurbation diffuse. Ces gares prennent en compte une dimension paysagère nouvelle, la gare fonctionnant en liaison étroite avec un parking largement étalé à l’horizontale. Le retour à l’auvent protecteur et au concept de la gare comme grande toiture leur donne cependant l’identité nécessaire.

Chapitre 1 : le retour des verrières

Parallèlement à la nouvelle dimension urbaine prise par les gares, les grandes halles vitrées, véritables signatures architecturales des gares depuis leur invention, se sont trouvées remises au goût du jour. Les verrières anciennes sont réhabilitées et renforcées pour supporter de nouveaux vitrages, plus lourds qu’auparavant, et de nouvelles couvertures vitrées font leur apparition, contribuant à redonner une monumentalité et une qualité d’espace intérieur aux gares qui en bénéficient. Quoique plus sophistiquées que les verrières du XIXe siècle, avec leurs protections solaires, parfois intégrées sous forme de sérigraphies, voire des brumisateurs, ces verrières reprennent le vocabulaire des charpentes métalliques anciennes : fermes type Polonceau, fermes en treillis cintrées ou non. Ces solutions architecturales, toutes développées par les équipes d’Arep, réinsèrent ainsi les verrières dans la continuité typologique des gares et leur confèrent une ampleur et une majesté que les plafonds surbaissés des années 1960 et 1970 leur avaient fait perdre. Elles contribuent à renforcer la visibilité et l’identité des gares, facteur non négligeable dans la lutte commerciale qui s’est instaurée avec l’automobile et l’avion.

Pôle d’échanges d’Orléans, architecte AREP
© SNCF Gares & Connexions-AREP / Photographe : Didier Boy de la Tour

Après la rénovation de la gare du Nord et de la gare de Lille ainsi que la nouvelle gare de cette ville, puis les gares du TGV Méditerranée, l’une des premières gares à se voir dotée d’une nouvelle verrière monumentale est celle d’Orléans en 2009. La médiocre gare reconstruite en 1965, suite aux démolitions de la guerre, s’écartait résolument de l’idée de « monument » pour unifier derrière une même façade rideau en aluminium et verre le bâtiment-voyageurs et un bâtiment administratif. Masquée par une boite vitrée de bureaux et un centre commercial construits en 1988 au sein d’une vaste opération d’urbanisme, la gare installée le long de la petite rue Saint-Yves était devenue quasi-invisible, si ce n’est par son pignon le long de l’avenue de Paris. La restructuration lourde entreprise sur la gare s’est en réalité faite à l’échelle du quartier, avec l’idée de connecter le tramway et les autobus avec la gare sous l’appellation déjà en vogue à l’époque de « pôle d’échange », tout en requalifiant l’entrée nord de la ville en dotant la gare d’une véritable façade sur l’avenue de Paris. Le bâtiment-voyageurs est ainsi démoli pour faire place à une double galerie perpendiculaire aux voies, haute de 17 mètres, large de 44 mètres et longue de 73 mètres, dont un auvent de 7 mètres en porte-à-faux. Cette galerie intègre l’espace occupé par l’ancien bâtiment et la rue, pour offrir un vaste espace lumineux aux voyageurs et aux services de la gare. La liaison avec le tramway se fait à travers un passage aménagé à travers un ancien parking public sous les blocs de bureaux. La liaison avec le centre commercial et son parking est également reconfigurée. Le morceau de bravoure de cet ensemble, qui requalifie véritablement la gare comme bâtiment public, est donc la double halle transversale aux quais. Le fractionnement de la halle en deux parties permet en effet de clairement distinguer la partie desserte des quais et la partie affectée aux services. Elle est portée par une série de doubles arches tubulaires en acier reposant sur une file centrale de poteaux et sur des pieds inclinés. Des segments d’arc raccordent les arches principales, qui composent ainsi un mouvement sinusoïdal. La couverture épouse étroitement ce mouvement. Le complexe de toiture alterne les bandes vitrées avec les parties pleines. Les arcs se dédoublent au niveau des pignons pour former un auvent en saillie qui se projette en avant du rideau vitré qui clôture les halles. Le nouveau volume proposé aux voyageurs renoue avec la tradition de la gare et de son espace protecteur, presque maternant, qui oriente et rassure tout à la fois le voyageur. (…)

Coupe du pôle d’échanges d’Orléans

Texte Betrand Lemoine
Visuel à la une Gare de Bordeaux Saint-Jean, la halle et son long pan. Architecte Marius Toudoire puis rénovation en 2017 par SNCF Réseau © SNCF Gares & Connexions-AREP / Photographe : Mathieu Lee Vigneau

Retrouvez le chapitre 1 d’une histoire des gares de France, sur le retour des verrières, dans archistorm daté mars – avril 2021