RÉALISATION I GARE DE NANTES, NANTES, RUDY RICCIOTTI ARCHITECTE

RÉALISATION

GARE DE NANTES, NANTES
RUDY RICCIOTTI ARCHITECTE,
FORMA6 & LAMOUREUX & RICCIOTTI INGÉNIERIE

« La nouvelle gare de Nantes est la locomotive de notre ambition ferroviaire. Son inauguration donne aujourd’hui à la 6e gare de France en région les moyens d’aborder un virage décisif pour l’avenir du transport régional. »
Christelle Morançais, présidente du Conseil Régional des Pays de la Loire

« Une gare doit répondre à tous les usages de la ville et proposer des aménités urbaines dépassant le simple fait d’aller prendre un train. C’est donc aussi un nouveau lieu de promenade, un nouveau quartier, un nouvel espace de vie proposant des restaurants et une offre commerciale réfléchie en complémentarité avec les commerces de proximité existants.
Johanna Rolland, maire de Nantes, présidente de Nantes Métropole

Entretien avec Rudy Ricciotti, architecte fondateur, Rudy Ricciotti Architecte

Quel rapport entretenez-vous avec la région nantaise ? Quelle image avez-vous de la ville de Nantes ?
Essentiellement avec les tables… Une ville où l’on mange bien, et où les habitants sont beaux, est l’investissement pour l’avenir.

De manière générale, une gare constitue-t-elle, selon vous, la carte de visite d’une ville ?
Pas nécessairement. Ici il était clair que le choix de rester provincial et identitaire l’emporterait sur la volonté de prendre en otage cette belle ville de Nantes. La poésie est la moindre des obligations modernes.

Il s’agit de la première gare que vous réalisez : comment ce projet s’inscrit-il dans votre parcours ?
Comme l’idée, au-delà d’une commande, de participer à l’embellissement de la cité et à la fabrique du lien au sens où l’entendait Giordano Bruno.

Pourquoi avoir décidé de conserver la structure du bâtiment nord, qui date de 1968 ?
Parce qu’elle est vraiment très belle !

Pourquoi avoir fait le choix d’une gare pont, plutôt que celui d’une gare souterraine, afin de relier les bâtiments nord et sud ?
Entre la lumière et l’obscurité, entre l’économie et le sadisme, le choix est évident, non ?

Vue rapprochée des poteaux.

Vous avez décidé de traiter cette mezzanine comme une rue : est-ce pour faciliter son intégration dans le canevas urbain ?
C’était tentant et finalement la moindre des choses. Mais planer sur la cité était une tentation sévère.

Pourquoi avoir choisi de surdimensionner cette mezzanine ?
Pour en faire un territoire public telle une nouvelle rue de Nantes, et réduire la nuisance spatiale des encombrants objets commerciaux et mobiliers qui coloniseront ce nouveau territoire.

Les piles organiques en forme d’arbres qui soutiennent la structure font-elle écho au Jardin des Plantes avoisinant ?
Peut-être ! Je vais toujours visiter le Jardin des Plantes dès que j’arrive à la gare. C’est un lieu délicieux. L’organicité architecturale est une main tendue à nos mémoires collectives.

La structure des ombrières qui chapeautent la mezzanine est-elle directement héritée de celle du MuCEM ?
Elle est héritière des technologies et savoir-faire développés auparavant. Mais ici la narration de cet ouvrage est celle d’une culture balnéaire nantaise.

Pourquoi cette volonté d’ouvrir la passerelle sur la ville et les rails, au travers des longues parois vitrées qui l’enserrent ?
Observer le territoire ferroviaire comme paysage est aussi légitime. Cette situation est très rare. Je l’ai fait pour les enfants… À l’image de l’époque où depuis les terrasses surélevées des aéroports l’on pouvait voir les avions sans jamais pouvoir partir en voyage. Enfant, j’étais fasciné… Le train est témoin de liberté, de voyage et de démocratie.

Quel est ici l’apport du béton ?
C’est le matériau le plus pérenne pour garantir l’investissement public. Il porte aussi la mémoire des savoir-faire où les Français sont en excellence.

À quels challenges et difficultés avez-vous été confronté lors de la construction ?
Faire un pont sur une gare en activité était pour l’entreprise un challenge diabolique ! Le dessinateur japonais Hokusai nous a inspirés pour masquer les souffrances propres à cette aventure architecturale.

« À l’échelle de la métropole, la gare de Nantes propose une nouvelle entrée de ville avec un point de vue unique et spectaculaire sur la ville historique, le nouveau quartier ainsi que le faisceau de voies ferrées qui parle de voyages et évoque une échelle encore plus grande. Ce projet ne se limite pas à s’inscrire dans un projet urbain, il est projet urbain, facteur de lien, de sens, de continuité, d’imaginaire, de dynamique. »
Xavier Bouanchaud, architecte, forma6

 

Entretien avec Romain Ricciotti, ingénieur Co-gérant, Lamoureux & Ricciotti Ingénierie

Comment le bureau d’études Lamoureux & Ricciotti a-t-il accompagné le projet ?
Nous sommes les ingénieurs structure de l’opération. Sur ce projet de conception-construction, le maître d’ouvrage Gares & Connexion nous a confié une mission maîtrise d’œuvre pour les structures de génie civil, dans le cadre d’un marché de Conception-Exécution avec DEMATHIEU BARD et la maîtrise d’oeuvre menée par Rudy Ricciotti. Nous sommes aussi intervenus pour les études spécifiques des ombrières en BFUP suspendues au-dessus des voies ferrées.

Quelles sont les spécificités d’une opération comme celle-ci ?
La très grande particularité du chantier, c’est l’intervention en milieu ferroviaire ! C’est elle qui conditionne tous les choix de matériaux, les éléments réalisés sur site ou préfabriqués, les modes de mise en oeuvre et d’assemblage, la cadence du chantier, les coûts… Tous les choix que nous faisons en phase de conception sont vérifiés avec l’entreprise et ses services méthode puis transmis à la SNCF avant le chantier pour programmer les interruptions temporaires de circulation (ITC) et les consignations de caténaires (CC). Il n’y a pas de place pour l’improvisation une fois sur le chantier. C’est un chantier d’anticipation.

Et très concrètement, qu’est-ce qui diffère des autres chantiers ?
Les seuls ouvrages réalisés sur place ont été les piles sur quais et leurs fondations. Elles ont été effectuées à une cadence très basse (un mois et demi par quai) pour limiter les IT C, le béton a été pompé par des souterrains de la gare pour limiter les interfaces avec les caténaires puis injecté sous pression en une fois par le bas des coffrages des piles. Toutes les poutres du tablier arrivent ensuite préfabriquées et sont grutées de nuit sous consignation caténaire. Une fois juxtaposées et avant même le coulage du hourdis supérieur, elles offrent une plateforme de chantier étanche, en parfaites conformité et sécurité vis-à-vis des voies SNCF !
La charpente métallique, extrêmement légère, est pré-montée au sol pour être grutée par tronçons sur le tablier, sur lequel sont déjà disposés les vitrages de 5 m de hauteur. Là on travaille à l’envers pour faciliter le travail de pose des vitrages et minimiser le temps de travail au-dessus des caténaires.

Quels sont les points qui, dans ce projet de Rudy Ricciotti, vous ont semblé déterminants ?
L’intention des architectes était d’axer le projet sur la générosité : proposer le plus de surfaces libres possibles, construire une mezzanine plus haute et plus large que prévu, offrir des balcons sur les deux gares nord et sud, sculpter tous les ouvrages porteurs en formes d’arbres, protéger les vitrages par des ombrières moulées, et bien entendu, construire avec des techniques et des matériaux de très grande durabilité… Faire de la mezzanine un réel espace urbain de commerces, de flânerie et de rêve, pas simplement une circulation. Le projet mécanique et structurel est littéralement au service de ce désir et de la durabilité. Pour y arriver tout en rentrant bien évidemment dans les contraintes du coût global, nous avons également axé notre travail avec l’entreprise DEMATHIEU BARD et les architectes sur la performance économique : économie des gestes et du temps avec le recours à la préfabrication d’éléments déjà équipés (fixations, suspentes, gardecorps) et à la modularité de ces éléments ; économies sur les couches constructives avec les poutres du tablier qui forment sans élément rapporté : la sous-face visible du tablier, la plateforme de chantier et le coupe-feu entre voies SNCF et mezzanine ; économies sur les ouvrages d’accès (escalators, ascenseurs) grâce au tablier qui ne comporte aucune retombée de chevêtres et minimise au mieux la hauteur de la mezzanine. C’est ce travail d’optimisation à tous les points de vue et toutes les échelles qui nous intéresse en tant qu’ingénieurs !

 

« En phase de construction, les enjeux majeurs résidaient dans la réalisation d’appuis sur les quais au milieu des voies, ainsi que dans la réalisation de la dalle de la mezzanine, sans interruption du trafic ferroviaire quotidien. Six cents nuits de travaux ont été nécessaires pour assurer la construction de la dalle de 150 m de long et de 25 m de large. »
Christophe Maitre, directeur délégué Infrastructures Génie Civil France, DEMATHIEU BARD CONSTRUCTION

 

« Le projet permet de corriger les dysfonctionnements et de redonner de l’espace à l’ensemble des modes de transport. La connexion entre le tramway et la gare est assurée par un parvis piéton apaisé, les taxis sont installés en un seul point gare-Sud, à proximité de la gare routière.
Le maître-mot est simplicité. »
Yann Sauret, directeur de Projet PEM de Nantes, SNCF

Fiche technique

Financements : L’Europe – FEDER, l’État, la Région des Pays de la Loire, le Département de la Loire Atlantique, Nantes-Métropole, SNCF Gares & Connexions, et SNCF Réseau
Maîtrise d’ouvrage publique : SNCF Gares & Connexions
Entreprise générale mandataire : DEMATHIEU BARD CONSTRUCTION
Maîtrise d’œuvre : architecte : Rudy Ricciotti, architecte associé : forma6
Bureaux d’études techniques : Berim (TCE), Lamoureux & Ricciotti Ingénierie (structure), Agi2d (HQE), Acouphen (acoustique), ombrières posées en porte-à-faux : Méditerranée Préfabrication
Programme : Restructuration et extension de la gare de Nantes en un pôle d’échanges multimodal comprenant un nouveau coeur de gare sur un site en exploitation continue incluant les fondations, le bâtiment mezzanine pont en franchissement des voies ferrées du réseau TGV de 120 mètres de portée et les raccordements aux bâtiments voyageurs existants
Surface : 11 645 m²
Coût des travaux : 58 M€ HT
Livraison : 2020
Missions : concours conception-réalisation / mission de base
Performances environnementales : NF HQE™ Bâtiments tertiaires bâtiment existant, NF HQE™, Bâtiments tertiaires bâtiment neuf, Démarche HQU© Haute Qualité d’Usage

Texte Thomas Le Gourrierec
Photos Olivier Amsellem et Ylho Photography

Retrouvez l’article sur la Gare de Nantes par Rudy Ricciotti Architecte dans Archistorm daté novembre – décembre 2021