CHRONIQUE I UNE HISTOIRE DES GARES EN FRANCE CHAPITRE 4 : LES GARES DE DEMAIN : ENTRE RÊVE DE VOYAGE ET CULTE DE L’INTERMODALITÉ

CHRONIQUE

UNE HISTOIRE DES GARES EN FRANCE
CHAPITRE 4 : LES GARES DE DEMAIN : ENTRE RÊVE DE VOYAGE ET CULTE DE L’INTERMODALITÉ

Dans Une histoire des gares en France, des origines du chemin de fer jusqu’à aujourd’hui, ouvrage à paraître aux éditions Archibooks, il sera question de l’histoire des gares ferroviaires nationales. De leur invention à aujourd’hui, nombreuses ont été leurs évolutions, leurs restructurations, leurs mutations, aussi bien d’un point de vue architectural qu’urbanistique, sociologique et technologique.

Après un premier chapitre consacré au retour des verrières dans l’architecture des gares ferroviaires, signal fort de la dimension paysagère que prirent les gares à partir des années 1990, un deuxième chapitre s’intéressant à l’exportation du savoir-faire de la SNCF à l’étranger et un troisième chapitre se penchant sur les gares urbaines, qu’il s’agisse des gares du Grand Paris ou de celles des métropoles françaises, ce quatrième et dernier chapitre interroge les enjeux de la gare de demain, entre exploitation commerciale, intervention d’architectes indépendants et potentiel symbolique, convoyeur de rêves et de voyages.

Passerelle de la gare de Nantes, Rudy Ricciotti, 2021 © YLHO Photography

De nouveaux gestionnaires

Cet équilibre délicat, qui ne peut se réaliser qu’au prix d’une attention soutenue portée à l’intégrité de l’architecture de gares – ce qui a été le cas jusqu’à présent –, peut basculer dans le cas où la gestion de leurs espaces est confiée à des sociétés dont la vocation est avant tout l’exploitation de lieux de commerce. La gestion de la gare Saint-Lazare a ainsi été confiée en 2012 à la société Ségécé-Klepierre, la gare Montparnasse à Altarea. De même la gare du Nord est-elle confiée à une société d’économie mixte formée entre Gares & Connexions de la SNCF, minoritaire à 34%, et Ceetrus, branche immobilière du groupe Auchan. Cette opération d’envergure sur ce pôle multimodal permettra à l’horizon 2024 de considérablement développer les espaces commerciaux par un nouveau bâtiment conçu par les architectes Denis Valode et Jean Pistre et inséré au cœur même de la gare, le long du bâtiment d’Hittorff. Il remplacera ainsi les halles couvrant depuis 2001 le côté banlieue et proposera une nouvelle façade vitrée mitoyenne de celle d’Hittorff, en léger retrait de celle-ci. Quelque 40 000 mètres carrés de commerces se déploieront sur plusieurs niveaux autour d’une rue centrale éclairée par une verrière portée par des poteaux arborescents. Divers services et équipements publics seront développés à cette occasion, comme un garage à vélo, des espaces dédiés au sport et au coworking et même une piste de course à pied sur les toits. Un nouveau hall des départs est recréé en rez-de-chaussée, intégrant celui d’Eurostar, ce qui permet de nettement différencier le côté départ et le côté arrivée, à l’image d’un aéroport, en distribuant l’accès au quai par des passerelles transversales. Ce partenariat avec des structures privées vouées à la gestion d’espaces commerciaux permet certes de décharger la SNCF d’une partie de ses investissements[1]. Malgré la contrainte pour ces sociétés de financer les travaux d’entretien en prélevant un pourcentage sur les loyers des magasins, voire d’assurer les extensions nécessaires des gares concernées comme à la gare du Nord, et le fait que les gares restent propriété de la SNCF, la longue durée des baux consentis à ces opérateurs commerciaux, de l’ordre d’une quarantaine d’années, laisse peser le risque d’un net infléchissement des politiques architecturales. Les gares sont-elles vouées à devenir des centres commerciaux, dont l’architecture n’est en général pas le point fort, ou pourront-elles garder une identité particulière dans ce nouveau paradigme économique ? L’ouverture prochaine à la concurrence des opérateurs ferroviaires et donc leur déresponsabilisation sur la gestion d’infrastructures partagées conforte ce risque. La rapide croissance de l’activité commerciale dans les gares françaises, qui représente environ 600 millions d’euros annuels, les désigne comme une cible privilégiée dans la redistribution du commerce dans les villes grâce aux énormes flux de chalands qu’elles concentrent, plusieurs centaines de milliers chaque jour pour les plus grandes[2]. Le principe de la délégation des frais d’investissement au secteur privé se retrouve aussi dans le financement des infrastructures par des Partenariats public-privé (PPP), telles que les dernières lignes à grande vitesse mises en service en 2017, la LGV Sud Europe Atlantique et la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Enfin une conséquence de ces partenariats est d’introduire dans le circuit de conception des architectes indépendants, qui, pour talentueux qu’ils soient, n’ont pas forcément la même culture ni la même vue d’ensemble et la même cohérence sur l’architecture ferroviaire qu’une agence intégrée comme Arep. (…)

La gare de Montpellier Saint-Roch, vue en hauteur de la gare et le hall (mai 2016) © AREP / Photographe : Didier Boy de la Tour

Texte Bertrand Lemoine
Visuel à la une Scène de gare à Paris Saint-Lazare (avril 2012),  © SNCF-AREP / Photo M. Lee Vigneau

[1] La propriété des gares, dévolue à SNCF Mobilités via sa branche Gares & Connexions, devrait à terme être transférée à SNCF Réseau, déjà propriétaire des voies et des quais.

[2] « En gares, sandwichs et journaux désormais entourés de vêtements et objets déco », AFP, ‎ 11 avril 2014. Les gares génèrent 3,1 milliards d’euros de contribution directe ou indirecte à l’économie française, avec 39300 emplois à la clef.

Retrouvez l’intégralité de la Chronique sur les Gares en France, sur les Gare de Demain dans Archistorm daté septembre – octobre 2021