CHRONIQUE I UNE HISTOIRE DES GARES EN FRANCE CHAPITRE 3 : LES GARES URBAINES

CHRONIQUE

UNE HISTOIRE DES GARES EN FRANCE
CHAPITRE 3 : LES GARES URBAINES

Dans Une histoire des gares en France, des origines du chemin de fer jusqu’à aujourd’hui, ouvrage à paraître cet été aux éditions Archibooks, il est question de l’histoire des gares ferroviaires nationales. De leur invention à aujourd’hui, nombreuses ont été leurs évolutions, leurs restructurations, leurs mutations, aussi bien d’un point de vue architectural qu’urbanistique, sociologique et technologique.

Après un premier chapitre consacré au retour des verrières dans l’architecture des gares ferroviaires, signal fort de la dimension paysagère que prirent les gares à partir des années 1990, et un deuxième chapitre s’intéressant à l’exportation du savoir-faire de la SNCF à l’étranger, ce troisième chapitre se penche sur les gares urbaines, qu’il s’agisse des gares du Grand Paris ou de celles des métropoles françaises.

Son intense activité à l’étranger n’a pas empêché Arep d’être très actif sur le territoire national dans les années 2010. Les gares de la région parisienne ont continué à être le centre de multiples attentions. Après celle de Lieusaint en 2005 dans la ville nouvelle de Melun-Sénart, simple édifice horizontal prolongé par des passerelles couvertes au-dessus des voies, plusieurs autres gares ont fait l’objet de transformations ou de constructions neuves. Ainsi à Sevran-Beaudottes en 2013, modeste gare formée de deux bâtiments distincts qui se distinguent par leur peau métallique noire ajourée de motifs de feuilles d’arbres, ou à Créteil la même année, gare perchée sur des pilotis en tubes métalliques qui flotte au-dessus du paysage environnant. À Paris dans le 19e arrondissement, la gare Rosa-Parks sur la ligne du RER E offre, à l’est de celle de Magenta inaugurée en 1999, une nouvelle desserte au cœur d’un quartier en pleine mutation avec notamment la transformation des anciens entrepôts à étages du boulevard Macdonald, et la construction de nouveaux immeubles de part et d’autre de la gare. La gare est installée directement à l’emplacement d’un talus sur lequel passent les voies, ce qui a permis de ménager une liaison transversale sous celles-ci et donc de rompre avec la coupure occasionnée par le faisceau ferré. La gare est ainsi de plain-pied, sans pour autant se distinguer par une façade particulière, avec rampes et escaliers mécaniques pour accéder aux quais eux-mêmes couverts par des auvents en acier, bois et ETFE. Dans le cadre du prolongement vers l’ouest, jusqu’à Mantes, du RER E, d’autres gares sont prévues en 2020, comme celle de la Porte Maillot, largement ouverte sur le ciel par une verrière placée à 30 m au-dessus des quais, ou celle de La Défense, qui vient se glisser sur 225 m de longueur et 18 m de hauteur sous le CNIT à 35 m de profondeur, dans l’entrelacs compliqués des espaces souterrains du site. Les gares du nouveau métro automatique du Grand Paris Express sont aussi largement souterraines, puisque les lignes sont dans leur majorité profondément enterrées. La Société du Grand Paris responsable de la conception et de la réalisation des nouveaux réseaux, qui doivent totaliser plus de 200 km avec 68 gares nouvelles, a choisi de répartir la conception architecturale des émergences entre différents architectes, retenus à la suite d’appels d’offres[1]. Un architecte-conseil, Jacques Ferrier, a cependant été retenu pour définir l’ambiance générale de l’ensemble des gares, de même que la conception des équipements et des mobiliers a été confiée à un groupement conduit par l’agence Patrick Jouin. L’intention du maître d’ouvrage est ainsi de favoriser une certaine diversité d’architectures en essayant de garder un caractère commun : « Les gares du nouveau métro deviendront des lieux emblématiques du Grand Paris. Toutes différentes, elles partageront pourtant un air de famille. Bâtiments clairement identifiables dans la ville, harmonieusement insérées dans l’environnement urbain, les gares assureront une transition douce entre la cité et le réseau de transport francilien. Devant chaque gare, des parvis – aussi vastes que possible – faciliteront le passage d’un mode de transport à l’autre : bus, métro, tramway, marche, vélo, voiture…[2]. »

Niveau 0 de la future gare de Sevran Beaudottes, maîtrise d’oeuvre Agence Duthilleul et AREP © Agence Duthilleul et AREP

Dans l’orbite du TGV Méditerranée, plusieurs gares ont ponctuellement fait l’objet de transformations notables, en lien direct ou pas avec l’arrivée de rames TGV. Citons quelques exemples. La gare de Carpentras avait été édifiée en 1864 sur la ligne Sorgues-Carpentras, elle-même construite pour desservir le comtat venaissin et ses productions de fruits et légumes et assurer une connexion avec la ligne Lyon-Marseille. Elle présente un corps central flanqué de deux ailes. Le trafic voyageurs cesse en 1938, victime de la suppression de 11 000 km de voies décidée lors de la création de la SNCF et la gare est alors exclusivement dévolue aux marchandises. Le bâtiment-voyageurs est désaffecté et finit par être muré avant d’être vendu au profit d’une pépinière d’entreprises. La ligne est cependant réouverte en 2015 au service des voyageurs, à cause de l’engorgement du trafic routier avoisinant. Un TER dessert Avignon P.L.M. et Avignon-TGV. Un nouveau bâtiment est construit à 200 m en amont de la première gare, qui sert aussi de gare routière. C’est un simple parallélépipède habillé de céramique blanche et prolongé par un auvent vitré. Les deux autres gares de la ligne, celles de Monteux et d’Entraigues, ont cependant été soigneusement restaurées dans le style P.LM., sans parler de la gare de Sorgues-Chateauneuf-du-Pape, elle aussi bien réhabilitée. (…)

Texte Bertrand Lemoine
Visuel à la une Gare de Rennes, maîtrise d’oeuvre AREP et FGP (u) avec TER, 2019. Photo AREP

Retrouvez l’intégralité de la Chronique sur les Gares de France, dédié aux gares urbaines dans Archistorm daté juillet- aout 2021

[1] À la date de mai 2018, pas moins de 37 équipes d’architectes avaient été retenues pour concevoir les nouvelles gares des lignes 14 et 15. Jean-Marie Duthilleul et Arep en comptent quatre à leur charge, celles de Pont-de-Sèvres, Noisy-Champs, Sevran-Beaudottes et Sevran-Livry.

[2] Site internet https://www.societedugrandparis.fr/gpe/comprendre/les-gares-178.